HajóHídEstek – minden, amit tudni akartál Budapest régi közlekedéséről

Bodnár Zsuzsa
Szerző: · 2017-04-26 | 16:21· Ökoszalon

A fővárosi közlekedésről szólva rendszerint csak aktuális események vagy problémák – metrófelújítás kérdése, útlezárások nyűgei – keltik fel a sajtó és a közvélemény figyelmét, és ritkábban esik szó arról, milyen is volt régen a budapesti közlekedés. Pedig a múlt felidézése gyakran segít megérteni a jelen történéseit is – hangzott el a HajóHídEstek címmel meghirdetett rendhagyó közlekedéstörténeti sorozat első estjén.
A havonta megrendezésre kerülő, múltidéző beszélgetések színhelyéül a szervezők a hangulatos Kossuth Múzeumhajó
t választották; Legát Tibor, az estek házigazdája és moderátora pedig szakértőket és művészeket hívott, hogy segítségükkel idézze fel Budapest közlekedésének egy-egy érdekes múltbeli részletét.

 

Félbehagyott metróépítés

Az első alkalommal arról az 1950-ben megkezdett, majd váratlanul félbehagyott metróépítésről esett szó, amely jelentősen meghatározta a későbbi budapesti metróépítéseket is.
A Rákosi-rendszer egyik emblematikus alkotásának szánt kelet-nyugati metró az 50-es évek egyik legfontosabb szocialista nagyberuházásaként indult – mondták el Honvári János gazdaságtörténész és Szabó Balázs mérnök, az est vendégei. Az építtetők természetesen a moszkvai metrót tekintették példának és nemcsak a magyar építőmunka erejét, hanem a szocialista realizmus művészetét is akarták vele reprezentálni. Ezért gigantikus méretű szobrokkal, freskókkal, mozaikképekkel kívánták díszíteni a Népstadionnál lévő egyik tervezett végállomást, melyek „felszabadult életünk szépségét, a sport, a testnevelés (a honvédelem) gondolatköréből” merített témákat mutattak volna be. Ezek közül az alkotások közül jó néhány aztán el is készült és látható is volt, míg az építkezést le nem állították. (Egyébként nemcsak a metró szimbolizálta volna a szocializmus erejét és dicsőségét, a Népstadiont is jóval nagyobbra tervezték a később megvalósítottnál: eredetileg ugyanis Európa legnagyobb, 100 ezer fő befogadására alkalmas stadionját akarták itt megépíteni.)

hajohid2

Kép forrása: fortepan.hu

 

Felkészülni a legrosszabbra

Mivel a metróépítés presztízsberuházásnak számított, a korabeli viszonyok közt és a forint akkori értékéhez képest óriási összeget, 2 milliárd forintot szántak rá. Pedig valójában nem is volt indokolt a megépítése, hiszen abban az időben még Budapest felszíni közlekedése is nagyon fejletlen volt. Ami mégis feltételül szükségessé tette a metrót a pártvezetés számára, az a közösségi közlekedésen túlmutató katonai szerepéből adódott: ugyanis óvóhelyként funkcionált volna egy újabb világháború, illetve egy atomtámadás esetén; ezért lett mélyvezetésű, néhol 40 méternél is mélyebb a metróalagút.
S hogy miért éppen kelet–nyugat irányúra tervezték a vonalat, arra szintén a 3. világháborúra való felkészülés ad magyarázatot: a forgalomszámlálási adatok alapján ugyanis eredetileg egy észak–déli vonal építését tervezték, a Duna alatt megépülő kelet–nyugati irányú metró azonban akkor is biztosította volna Buda és Pest között az összeköttetést, ha a hidakat lebombázzák. A vonalat tehát a Déli pályaudvar és a Népstadion közt 8 állomással, 7,8 km hosszan tervezték megépíteni.

 

Fúrópajzs helyett…

Nem volt könnyű dolga a metró építőinek, az itt dolgozó bányászoknak, utászoknak, hidászoknak, hiszen a mainál jóval kezdetlegesebb módszerek álltak rendelkezésükre. Ráadásul nagy volt a légnyomás a föld alatt, ezért keszonkamrákat alakítottak ki; a keszonos munkákra viszont csak 20 és 40 év közötti, erős testalkatú férfiak voltak alkalmasak.

hajohid.keszonkamra.fortepan.hu

Keszonkamra (Kép forrása: fortepan.hu)

A testi erőre egyébként is nagy szükség volt, hiszen a szovjetek által ígért fúrópajzs csak többéves késéssel, gyakorlatilag a metróépítés leállítása körül érkezett meg, így nemcsak az aknákban, hanem az alagutakban is kézi erővel, csákánnyal kellett dolgozni. A munkákat sztahanovista módon, munkaversenyben, erőltetett ütemben végezték.
A metróépítés mégis vonzó volt sokak számára, mert az átlagosnál jóval magasabb bért és számos egyéb kedvezményt is kaptak az itt dolgozók – akik közt nagy számban voltak a téeszesítés elől Pestre menekült parasztemberek, akik letelepedési engedélyt kaptak a fővárosban a metrónál végzett munka miatt, valamint „osztályellenségek”, „lecsúszott polgári elemek” is, akik az itteni munkával elkerülhették a fővárosból való kitelepítést.

hajohid.fortepan.hu

 

Luxus óvóhely a legfontosabbaknak

Persze magasabb beosztásban már csak megbízható kádereket alkalmaztak, a mérnökök pl. zárt tervezőintézetekben dolgoztak. A metróépítés adatai ugyanis nem szivároghattak ki, hiszen katonai célokat is szolgált az építmény. A metró mint óvóhely végül 220 ezer ember befogadására vált alkalmassá.
Emellett pedig – s ez talán az egyik legérdekesebb eleme ennek az építkezésnek – létrehoztak egy „luxus” óvóhelyet is a különlegesen fontos elvtársak számára: ezt 48 méter mélyen, a metróalagút alá építették, és kb. 250 ember számára nyújtott védelmet; az összesen 2000 m2-es titkos bunkerben mosdók, WC-k, ebédlő, és orvosi rendelő is szolgálták a kényelmet, s az óvóhely 72 órás lent-tartózkodást biztosított volna. Minderről természetesen nagyon kevesen tudtak – a munkások természetesen azt hitték, hogy kizárólag a metrót építik.
Az építkezést aztán 1954 elején, Nagy Imre miniszterelnöksége idején váratlanul félbehagyták – ekkor ugyanis, részben szovjet utasításra, a hazai nagyberuházások 14%-át leállították – azzal a kijelentéssel, hogy néhány év múlva folytatni fogják; erre azonban csak 1964-től került sor. Az eredetileg tervezett metróvonalnak így csak a 40%-a készült el, s közel tíz évig csak állagmegőrzési munkálatokat végeztek rajta. A Népstadionnál lévő kupolás végállomás 1968-ig ott állt a Kerepesi úton, ekkor bontották le; az ide szánt szocreál szobrok, műalkotások pedig az ország különböző pontjaira kerültek, s ma már csak mementóként emlékeztetnek egy letűnt korszakra.

hajóhídestek.Nepstadion_metroallomas_1952.Budapest Anno blog.hu

Népstadion metróállomás, 1952 (Forrás: Budapest Anno blog)

 

A HajóHídEstek következő beszélgetésére április 27-én kerül sor a Kossuth Múzeumhajón.

https://www.facebook.com/events/1292971447406204/?active_tab=about

A téma: „Így közlekedtünk 1917-ben ”

Milyen változásokat hozott az 1917-es év, hogyan élte meg mindezt Budapest népe, miféle botrányok kísérték e lejtmenetet és milyen következményei voltak?
Erről beszélget Dr. Zsigmond Gábor közlekedéstörténésszel, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettesével, könyveinek szerzőtársával Legát Tibor.

hajohid,kossuthgőzös.hajosnepblog.hu

A HajóHídEstek helyszíne, a Kossuth Múzeumhajó (Kép forrása: hajosnepblog.hu)

 

Címkék: ,