Az autómegosztás – vagy angolul carsharing – már Budapesten is elérhető, azonban 2013-as indulását nem követte „robbanásszerű” fejlődés. Vajon mi állhat ennek hátterében?
Kádár Andrást a hazai autómegosztás úttörőjének számító Avalon Car(e) Services Kft. carsharing üzletágának értékesítési vezetőjét kérdeztük eddigi tapasztalataikról.
Az autómegosztás előnye, hogy az autót csak alkalmanként és rövid ideig használó személynek nem kell megvásárolnia és fenntartania egy saját gépkocsit, helyette elég ezt a – némiképp a rövid távú autóbérlésre hasonlító – szolgáltatást igénybe vennie a tagsági díjért cserébe. Ezen felül a megtett kilométerek és az eltelt idő után kell egy meghatározott összeget fizetni.
Ezzel a megoldással csökkenthető a városok autóforgalma (hiszen egy gépkocsit többen is használnak) és ezzel arányosan a légszennyezettség is, valamint parkolóhelyek is felszabadulnak.
Az 1999-ben alapított magyar tulajdonú Avalon Car(e) Services Kft. 2013 szeptemberében indította el – Magyarországon elsőként – carsharing üzletágát. Az elsősorban autókölcsönzőként és Bosch Car márkafüggetlen szervízként ismert cég vezetése – látva a Nyugat-Európában hódító, megosztáson alapuló közlekedési irányzat terjedését – , alapos felkészülést és piackutatást követően úgy döntött, magára vállalja az úttörő szerepét.
Tapasztalatuk szerint Budapesten egyre szélesebb körben válnak ismertté a közlekedés alternatív formái, így az autómegosztás is.
„A carsharinggel régóta szimpatizáltunk, főként az egészségesebb, élhetőbb város koncepció miatt és azért, mert egyrészt rengeteg olyan élethelyzet van, amikor nincs szükség saját autóra, másrészt ezzel a megoldással kiváltható a második autó.” – mesél András arról az időszakról, amikor elkezdett körvonalazódni bennük az új üzletág gondolata.
„A kezdeti koncepciónk szerint nagyobb üzleti parkok, irodaházak közelében voltunk jelen, mivel elsősorban az üzleti ügyfeleket céloztuk meg. Sajnos tavaly decemberben még mindig nagyon kevés felhasználónk volt, ezért át kellett gondolnunk a koncepciónkat.”
Mi lehetett az oka az érdektelenségnek? A bizalom hiánya, az árak és a magántuladonhoz való ragaszkodás egyaránt az okok között keresendő.
„Bár fel voltunk rá készülve, de sajnos az elmúlt 1 év tapasztalata is azt bizonyította, hogy ami Nyugat-Európában sikeresen működik – nemcsak a termék, hanem a hozzáadott társadalmi érték miatt is – az Magyarországon nem feltétlenül hozza az elvárható eredményeket, mivel itt más kulturális, társadalmi, gazdasági beágyazottság jellemző.
Ezenkívül nálunk nagyon erős a birtoklási vágy, legyen szó lakásról, autóról vagy kerékpárról.”
Ettől függetlenül az Avalon nem adta fel, sőt, inkább előre menekült és szolgáltatását elérhetővé tette a lakosság számára is.
„2014 szeptemberében indult el a lakossági szolgáltatásunk, döntően Budapest VI., VII. kerületben, ahol a helyi lakosokon kívül sok kis- és középvállalkozás is működik, akiknek szintén jól jöhet, hogy a carsharinggel a parkolási problémáik is megoldódnak. Jelenleg 5 ponton lehet felvenni az autókat.”
A felhasználók – akik főként magyarok – átlagosan másfél – 2 hetente veszik igénybe a carsharing autókat, 3-4 óra időtartamra, 30-40 km távolságra.
Ez megfelel a nyugat-európai trendeknek.
Útmutató a használathoz
Időközben felbukkantak konkurens alternatív közlekedési megoldások is, azonban Kádár András szerint ezek pozitívan hatnak arra, hogy az alternatív közlekedési módok minél gyorsabban beépüljenek a köztudatba. Sőt, a hasonló elven működő közbringarendszer indulását kimondottan üdvösnek találja.
„Mi nagyon örültünk a MOL Bubi elindulásának, mert ezen keresztül az emberek jobban megismerik a közös használaton alapuló közlekedést. Úgy gondoljuk, hogy egy
Persze a szemléletformálás elengedhetetlen ahhoz, hogy a lakosság bizalmát elnyerjék. De kiket érdemes megszólítaniuk?
„Én kitörési pontnak látom a fiatalok, a huszonévesek bevonását, akik már nem akarnak mindenáron saját autót, ellenben rendelkeznek jogosítvánnyal. Természetesen nagy előnyt jelentene, ha a kerületi önkormányzatok segítenének azzal, hogy kedvezményes vagy ingyenes parkolási lehetőséget biztosítanak az autóinkkal közlekedőknek, vagy engedélyeznék nekik a buszsáv használatát, amire más országokban már van példa.
Üdvözöltük a város 2030-ig szóló közlekedésfejlesztési stratégiáját, a Balázs Mór-tervet, melyben a carsharing is helyet kapott. Bízunk benne, hogy az egyelőre társadalmi egyezetetés alatt álló tervben komoly szerepet szánnak a megosztáson alapuló közlekedési formáknak.
Egyébként a főváros közlekedésének környezetbarátabbá és hatékonyabbá tétele érdekében még idén novemberben szeretnénk leülni a MOL Bubi vezetőivel, az Oszkár telekocsival, a BKK-val és civil szervezetekkel, hogy közösen fogalmazzuk meg azokat az elképzeléseket, amelyek a törvényalkotás számára is segítséget jelenthetnek.”
Az együttműködésre való hajlandóság tehát úgy tűnik, megvan a felek között, reméljük, hogy a városlakók széles körét is sikerül megszólítaniuk.
Budapest autóforgalmának mérséklése, a gépkocsik magas(abb) fokú kihasználtsága ugyanis közös érdekünk.
Pingback: Városi közlekedésfejlesztés - esélyek és dilemmák | ReCity Magazin()
Pingback: Városi közlekedésfejlesztés: esélyek és dilemmák | eGov Hírlevél()