Annak idején, 2013-ban azzal az indokkal szüntették be az addig minden évben megrendezett Critical Mass-t, mert a szervezők szerint a rendezvény elérte a célját, nincs miért demonstrálni többé. Ez a cél az volt, hogy a kerékpározás kitörjön a szubkultúrából, és a biciklis közlekedés népszerű és elfogadott legyen a városban. Aztán, 2015-ben már újra úgy gondolták, hogy mégiscsak érdemes lenne megtartani egy újabb, nagy kerékpáros felvonulást, amivel felhívhatják a figyelmet nemcsak a bringázásra, hanem az infrastruktúra hiányosságaira is.
A Greenpeace nemrég 13 európai városban, köztük Budapesten is, több szempont alapján vizsgálta a közlekedést, az eredményekből készített tanulmány a beszédes Élni. Közlekedni. Lélegezni – címet kapta. Nos, Budapest mindent egybevetve nem áll jól, a legmegdöbbentőbb megállapítás pedig az volt, hogy mindössze a városlakók 2 százaléka használja a kerékpárját praktikusan közlekedésre.
Összehasonlításként: ez az arány Amszterdamban 32 százalék, vagyis minden harmadik holland fővárosi naponta biciklire pattan, a szintén bringabarát dán fővárosban pedig 29 százalék ugyanez az arány. Nálunk kisebb lelkesedéssel csak Rómában hajlandók tekerni (ha jártál már ott, és láttad, hogy milyen a közlekedés, rögtön megérted, miért).
Kép forrása: pixabay.com
Még Moszkvában, Párizsban és Brüsszelben is nagyobb arányban bicikliznek a városlakók, mint Budapesten. Igaz, a gyaloglással kicsit jobban állunk, a budapestiek ötöde sétál munkába naponta, Párizsban viszont több, mint 41 százalék. Moszkvában meg szinte senki, mindenki autózik, vagy tömegközlekedik.
De mi lehet ennek az oka?
Az egyik legfontosabb visszatartó erő a kerékpározástól, az infrastruktúra hiányosságai mellett, valószínűleg a közlekedésbiztonság, pontosabban annak hiánya. Bár Budapesten évente „csak” kettő halálos kerékpáros baleset történik, nem halálos ütközés viszont 66. Ez nem túl jó arány, tekintve, hogy 34 ezer bringázóra jut ennyi nálunk. Amszterdammal összehasonlítva, ahol a lakosság 32 százaléka biciklizik, majdnem 400 ezer kerékpárosra jut évente 5 halálos, és 12 sérüléssel járó baleset.
Amszterdamban a bringás infrastruktúra egészen lenyűgöző, a kerékpárutak átszövik a várost, és akadály nélkül csatlakoznak egymáshoz, a biciklisek hamarabb kapnak zöldet, mint az autósok, vagy a villamos, sőt, kiszálló bicikliszerelők is vannak, ha véletlenül lerobban a járgány. De főleg csend van, mert nem zúgnak folyamatosan az autók, ami a budapesti fülnek egészen döbbenetesen szokatlan érzés.
Jó hír is van ám
A másik fontos tényező az lehet, hogy Budapesten, a többi várossal összehasonlítva olcsó, és jó a tömegközlekedés, és az egyéni közlekedés is. Oké, tudom, akinek minden nap része van benne, nem pont így gondolja. Ennek ellenére, a többi vizsgált városhoz képest, a jegy és a bérlet a helyben számított, napi élelmiszerköltségekhez képest olcsó, a közlekedési hálózat pedig nagyon jól kiépített.
Ugyanez a helyzet az autózással is: egy óra parkolás átlagosan ugyanannyiba kerül, mint egy villamosjegy, a dugók még mindig nem annyira általánosak, mint más városokban (tudom, tudom, érzésre más a helyzet, de a tények akkor is makacs dolgok).
Ennek megfelelően Budapesten kiemelkedően magas, 48 százalék a tömegközlekedők aránya, amivel a második legjobbak vagyunk Moszkva után, autózásban pedig a középmezőnyben vagyunk.
Levegőt!
Van egy másik fontos tényező is, ami miatt sokan úgy érzik, hogy nem tanácsos bringára ülni, ez pedig a rossz levegőminőség. Emiatt – de főleg a hatékony intézkedések elmulasztása miatt – az Európai Bizottság nemrég be is perelte Magyarországot, és itt nem határértékekről, meg számokról beszélünk elsősorban, hanem emberéletekről, és egészségről.
Mindent egybevetve, egészen addig valószínűleg nem fog ugrásszerűen megnövekedni a bringázókedv Budapesten, amíg gyökeres változások nem történnek például az infrastruktúrában. Márpedig ez kritikus lenne a dugók elkerülése, az élhető város, és az egészséges levegőminőség szempontjából – állapítja meg a Greenpeace tanulmánya.
Ajánlásokat is megfogalmaz: szorgalmazza az e-jegyrendszer, és a dugódíj bevezetését, valamint egy olyan applikáció létrehozását is, amely az összes közlekedési módot összefoglalja, és egységként kezeli.
Összesítés és a vizsgált városok kategóriánkénti helyezése. Forrás: Wuppertal Intézet elemzése
Végül nézzük az összesített eredményeket: Budapest 13 városból a 9. helyen végzett, megelőztük Berlint, Londont, Moszkvát és Rómát. Koppenhága, Amszterdam és Osló viszont olyan messze elhúzott, hogy szinte az árnyékukat sem látjuk. Szerepelt még (és szintén megelőzte Budapestet) Zürich, Bécs, Madrid, Párizs, és Brüsszel a mobilitási vizsgálatban. Utóbbit ugyan még nem sikerült megállítanunk, de már ott lihegünk szorosan a nyomában.
